行星还是那个行星，定轴不是那个定轴

曾经的国内5吨级市场上，定轴箱和行星箱各有千秋。然而时过境迁，用定轴箱的宇通、山工、常林等品牌都混的差，而一直使用行星箱的其它几家柳、厦、龙丶徐都还不错，那么身大力不亏的定轴箱为什么市场上遭遇尴尬呢？
这要从这两种变速箱的设计思路开始说起。双涡轮行星齿轮变速箱，将变矩变速的主要功能交给了变矩器，并且使用了体积较小的315系列变矩器，整体上更紧凑。

而定轴箱着重于突出驱动力的表现，使用了大能容的YJ375变矩器，搭配四档位的变速器，整体体积较大。虽然单个部件加工比行星式容易一些，但是使得整车布置不得不倾向于长轴距重载。虽然理论上维修要方便一些，但体积较大挤满车架空间，而且装载机驾驶室不同于宽大的推土机，维修方便也没有多方便。

行星箱利用了内分流原理，实现了高低档的自动切换，而定轴箱则是手动选挡。由于装载机工况和操作特征，司机在工作中希望变速箱从最大驱动力到指定速度间能够自动调整，行星箱能够做到这一点，而定轴箱繁琐一些，现在的ZF定轴箱，用紧凑的整体设计和电-液技术极大的改善了这些缺点，对于开惯了行星箱的司机，初次接触定轴箱（包括ZF），都会忽略了从二减一这个动作，然后有了一档跑不动二档铲不进的说法。从设计源头上讲，是因为定轴箱的一档传动比设计的偏大了一些。多数车型的行星箱最大输出力矩1832x2.696=5003.776，定轴箱最大输出力矩：1738.9×3.6=6260.04，明显压过行星箱一头，甚至有些过剩。一般来讲，最大驱动力受装载机自重和地面与轮胎间摩擦系数的限制，最好不要超过装载机自重的分之九十，以减小轮胎磨损。上图表中所示传动比是按1.7的连续比例设计的，和装载机这种在低速段换档频繁的机械匹配并不好。

滑动齿套的高低档，实际使用中换档不太平滑

如今投入卡特彼勒集团的山工，在变速箱的换档方式上做了改进，操纵舒适性有了提高。

总结来说，双涡轮行星箱在操作性上胜过定轴箱，力量上和传输效率则输给了定轴，而在相对紧凑的总体布局上给了整体布局更多的灵活性，能够使厂家在短轴至长轴间都可以使用。定轴箱的初始设计受限于当时的水平，变矩器选的直径、能容都偏大，造成了一档跑不快、综合油耗高的缺点，结构强度上的一点优势并不能凸现。

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